У подшипника качения есть и недостатки. Это высокие контактные напряжения в материалах шариков и колец, т.к. площадь контакта, особенно шарика с внутренним кольцом подшипника, очень мала. При большой нагрузке на контактных поверхностях сначала появляются микротрещины, а после металл начинает крошиться.

Несладко приходится и подшипникам ступиц колес. Если при движении автомобиля слышен гул, надо поочередно вывесить колеса и прокрутить их вручную. Если подшипник шумит, а тем более хрустит – надо срочно менять!

Кроме того нельзя регулировать подшипники на глазок. Регулировка подшипников – дело тонкое! Это верно и для двухрядных, в ступицах переднеприводных машин. Они тонкие, упругие и рассчитаны так, что при затяжке гайки заданным моментом шарики катятся по дорожкам практически без зазоров, но не закусывают. Баланс очень тонок, а если затягивать гайку ломом, соблюсти его почти невозможно. При правильной эксплуатации подшипники ступиц служат очень долго.

С развитием техники и технологий появился подшипник качения. В упрощенном виде это узел, состоящий из наружного и внутреннего колец, между которыми находятся тела качения – шарики или ролики, равномерно разделенные сепаратором. В некоторых конструкциях, если окружные зазоры между шариками или роликами невелики, можно обойтись без сепаратора. Новый подшипник получил ряд преимуществ. При более низких потерях на трение он терпимее к смазке, зазоры в нем меньше, чем в подшипнике скольжения. Кроме того, есть конструкции шариковых и роликовых подшипников, передающих не только радиальную, но и осевую нагрузку. Это роликовые конические, шариковые радиально-упорные и просто упорные подшипники.

Современная техника с ее высокоточными узлами немыслима без подшипников качения.