Их не видно и обычно становится слышно, когда слишком поздно – речь идет о подшипниках ступиц. Предоставляем вашему вниманию некоторую информацию к современному техническому уровню, а также несколько практических советов по диагностике и смазке ступичных подшипников автомобиля.

Как правило, профессионалы в автосервисной области вспоминают о подшипниках ступиц, когда клиент жалуется на шумы в области колеса. Однако нельзя забывать, что в автомобиле ступичные подшипники подвержены экстремальным нагрузкам: высокие перепады температур, различные влияния окружающей среды (не в последнюю очередь соль), а также, в результате восприятия ударов со стороны неровностей дороги, привода, тормозов и рулевого управления – различные динамические нагрузки. Учитывая данные обстоятельства подшипники ступиц должны осматриваться регулярно. При этом необходимо обращать внимание на то, что колесо должно вращаться без люфтов, с допустимым шумом, и минимальным трением.

В легковых автомобилях различают два типа ступичных подшипников. На не приводных осях, хотя и все реже, применяются роликовые конические подшипники. Они небольшого размера и легкие. Благодаря сравнительно малому давлению на одну точку могут передавать большие нагрузки и при этом оставаться очень долговечными. Однако у них есть один недостаток: работоспособность конических подшипников в большой мере зависит от правильной установки. Если подшипник установлен неправильно: его выход из строя практически запрограммирован. Это справедливо как для первоначального монтажа, так и для последующего обслуживания.

На приводных осях применяются так называемые диагональные шариковые подшипники. Из их названия видно, что шарики размещены не в середине корпуса, а смещены в сторону. Посредством этого они лучше принимают боковые нагрузки, однако при этом необходимо рассчитывать на больший износ. Решающим фактором для долговечности шариковых диагональных подшипников является усилие постоянной затяжки, которая в свою очередь зависит от геометрии и точности подхождения составных частей, также как от момента затяжки центральной гайки.

Первые поколения диагональных шариковых подшипников были двухрядного типа, и своей внешней обоймой запрессовывались в корпус соответствующего элемента подвески автомобиля. Во внутреннюю обойму заводилась колесная ступица. По причине допусков при производстве, неправильного момента затяжки и как результат дополнительных механических нагрузок ступичные подшипники данного типа были подвержены преждевременному износу.

Потому целью инженерных исследований и разработок было уменьшить количество этапов при механическом монтаже в мастерской, то есть увеличить количество деталей, смонтированных непосредственно на производстве. Это привело к тому, что были введены комплексные модульные подшипники. При этом затяжка подшипника точно выставляется в процессе производства и не меняется в процессе эксплуатации. В таком виде подшипники поступают на станцию технического обслуживания или в мастерскую.

Такие модули могут содержать ступицу или элементы обоймы датчика оборотов системы ABS. Это поколение ступичных подшипников уже в серии на многих моделях. Также уже часто можно встретить применение встроенных в корпус подшипника магнитных элементов, которые выполнят роль полюсного кольца для датчика ABS.

Смазочные материалы.

Средство смазки в подшипнике (пластичная смазка) является существенным конструкционным элементом. Ее задачей является снижение трения, а также защита от коррозии и загрязнения при влиянии внешней среды. Она должен быть устойчива к повышенным температурам, старению, а также обладать уплотняющими свойствами. Закрытые корпуса подшипников абсолютно не обслуживаются. С завода в них закладывается долговечная смазка.

Это выглядит иначе в случае открытых подшипниках. Мастерские должны использовать правильную смазку, так как смазка смазке рознь. Обычно сами производители автомобилей предписывают какую смазку необходимо использовать. Такие производители подшипников как SKF и FAG предлагают собственные смазки для подшипников.

Если вы думаете о покупке универсального смазочного материала через оптовую торговлю, необходимо помнить, что речь идет о смазке для подшипника качения. При этом необходимо убедится, что в ней содержатся все необходимые присадки и выполнены минимальные требования к вязкости и температурной устойчивости. (температурный режим от –30 до 140 гр. по Цельсию).

Практические советы.

Ступичные подшипники должны проверятся при каждой диагностике, вне зависимости предусмотрено ли это производителем в данный интервал обслуживания. Затраты времени при этом не так велики: проверить люфт, и при пробном вращении колес или пробной поездке прислушаться к посторонним металлическим шумам. Диагональные шариковые подшипники не должны иметь никакого люфта. В случае же конического роликового подшипника небольшой люфт даже необходим.

Для многих станций замена ступичных подшипников стала исключительно рутинным занятием. Но при этой руине необходимо не забывать о рекомендациях производителей автомобилей. Есть несколько универсальных основополагающих правил для профессионального ремонта: следить за чистотой, по возможности менять подшипники полностью на оси, при этом использовать полный качественный ремонтный комплект. При демонтаже не повредить посадочное место подшипника, при монтаже не перекашивать подшипник и стопорное кольцо. Пользовать соответствующий и только рабочий (не изношенный) инструмент.

Диагональные шариковые подшипники не должны разбираться в мастерской. Монтаж и демонтаж данного типа подшипников (если речь идет о первом поколении) должен производится на гидравлическом прессе. Для этого должен быть демонтирован корпус подшипника.

Между тем у некоторых производителей инструмента существует специальные приспособления, которые позволят монтажи и демонтаж подшипников непосредственно на автомобиле. Это значительно экономит время в случае автомобиля с ABS и на некоторых моделях позволяет избежать последующего проверки геометрии шасси.

Перед монтажом необходимо проверить посадочное место подшипника на предмет овала. Это можно увидеть по темной выкрашенной части на внешней обойме старого подшипника или по кратерным формам на его рабочей поверхности. Следующее основополагающее правило: прессовка или втягивание подшипника в слега смазанное посадочное место должно производиться только по внешней обойме.

При впрессовке ступицы внутреннюю обойму подшипника необходимо «подрезать» соответствующим инструментом. Ступичная гайка должна быть при этом затянута с предписанным производителем моментом.

Конические роликовые подшипники являются открытыми подшипниками. При работе с ними в мастерской требуется исключительная добросовестность. А именно: при замене подшипника необходимо следить за правильностью положения обоймы, при монтаже-демонтаже тормозного диска или ступицы не повредить уплотняющую кромку сальника, для смазки рабочей поверхности, роликов и заполнения крышки использовать только рекомендуемую смазку.

Люфт должен быть установлен в соответствии с требованиями производителя. Последним является пункт, имеющий непосредственное отношение к безопасности. Это - предписанный производителем момент для затягивания ступичной гайки.

Важно: при накручивании ступичной гайки колесная ступица должна вращаться. При этом конические ролики должны занять соответствующие положения в своих направляющих дорожках. Если не предъявляются никакие требования к величине люфта, производители подшипников рекомендуют ступичную гайку зажать (ослабить) таким образом, чтобы стопорную шайбу можно было радиально сдвинуть с помощью отвертки. Но при этом необходимо избегать подрезания составных частей (принцип рычага.) Необходимо также помнить, что правильная установка люфта подшипника важна для функционирования датчика ABS, так как по этой причине не редко встречаются нарушения в тормозной системе.

посмотреть другие статьи...